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纯电动汽车环保是个伪命题?

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纯电动汽车环保是个伪命题?

发布日期:2018-05-17 作者: 点击:

纯电动汽车环保是个伪命题?



据中汽协前不久发布的2018年7月份汽车产销数据可知,我国新能源汽车在7月份完成了8.4万辆的销量,相比去年同期增长47.7%,其中纯电动汽车销售6万辆,比去年同期增长33.6%。可见,消费市场对于纯电动汽车接受程度依然不高,但整体增速已经明显,在此情形下,越来越多的疑问也开始集中出现,其中一个非常富有哲理的源头问题便是:纯电动汽车真的环保吗?


 为何发展纯电动?


环保是环境保护的简称,是个人、组织或政府层面,为大自然和人类福祉而保护自然环境的行为,指人类为解决现实或潜在的环境问题,协调人类与环境的关系,保障经济社会的可持续发展而采取的各种行动的总称。可见,环保其实就是人类解决问题的一种手段,它也和安全一样,是一个相对概念。


 与燃油汽车相比,纯电动汽车最大的不同就是驱动方式即能量来源的不同。石油是燃油汽车单一的能量来源,而且它是不可再生资源,终有枯竭的一天,但电能作为二次能源,它不受石油资源的限制,除了煤炭之外,核能、风能、水力、太阳能、潮汐、地热都可以用来转化为电能,可选择性多,能量转化也相对清洁。


再加上目前中国是世界第二大原油消费国、第一大原油进口国,但长久以来,全球的油价并没有受市场供求决定,而是一直被北美和欧洲牢牢控制。在2018年4月9日的博鳌亚洲论坛上,国家能源局局长努尔·白克力就表示,中国原油对外依存度已经超过了68%。显然,无论是从国家安全层面考虑还是经济角度出发,这都不是一个好趋势。


在能量利用率方面,传统汽车是靠内燃机将汽柴油的化学能转化为动能,但目前国内最普遍的汽油机热效率大多介于25%-40%,再加上原油开采、提炼、加工等工序,原油的平均能量利用率仅为14%左右。


电动汽车的表现就显得更有优势些,据相关资料显示,即使使用燃烧重油(原油提取汽油、柴油后的剩余重质油)来发电,再将电厂的电输出(期间经过重油提炼、电厂热电转换、电力输送、电池充放电、电机损耗等环节),在电动汽车的电机输出轴也可以得到20%左右的能量。如果不用重油,而利用其它方式发电,能量利用率则更高。将来随着科技的进步,若再利用可再生的新能源转化电能,纯电动汽车相比燃油汽车节能只会更多,排放也会更少。


 电池与电都不环保?


不过这些美好愿望的实现也都是有前提条件的,相较于发展了上百年的燃油汽车,纯电动汽车产业链还不够完善,它出现的一系列急需解决的问题才是引起广大消费者认为它不够环保的最主要的原因。首当其冲的便是电池污染问题。一直以来在网上我们经常能看到许多关于纯电动汽车的电池本身就是污染源的相关报道。那到底这一说法有没有依据?


我们不妨就以纯电动汽车品牌中最具影响力的特斯拉来举例说明一下。不同于其它电动汽车使用专用的整块大电池,特斯拉使用的是由几千个圆柱形小电池组装起来的电池。Model S与Model X目前使用的都是松下供应的18650NCA特制电池,而常规款的18650锂电池被广泛地使用于笔记本电脑的电芯中,当然还有许多其他电子产品中。


这些电池技术都是以锂电池为基础发展起来的,而锂金属是一种能对环境产生危害的物质。美国环保局认为用于制造锂金属电解质和电池阴极的强效熔剂能导致包括癌症和神经系统疾病在内的各种疾病,特别是用来制造压缩型高功率锂电池的钴金属,更是一种高致癌毒物,只要人为接触了它,该人的肺、神经和呼吸道就都可能发生病变。现在的人也都认为:只要是用来制作工业熔剂的物质都会对环境和人类有所危害。而在电池制造业中,工业熔剂一直都被大量使用。


另一个不可忽略的事实是,在大规模工业化生产电池的过程中,金属材料加工中的铅、砷、锰、氟等物质都有可能会严重污染土壤和地下水源,对环境和人类造成不可逆的损害。同时由于电池本身就是一种化学物质,当它报废之后,如何快速有效的回收、处理也成了一大难题。


根据目前我国的政策,废旧动力电池遵循“谁生产,谁负责”的基本原则,但这种模式在一定程度上制约了产业链的持续发展。而且由于我国新能源汽车市场在整个市场上占比不大,按照乘用车使用标准,5年内基本没有问题,所以电池报废回收的难题也还未真正凸显出来。但不可否认的是,目前我国根本没有形成回收利用废旧电池的有效产业链。毕竟资本都是逐利的,由于缺乏行之有效的盈利模式,回收企业的热情也很难被调动起来,如此下去,废旧电池很可能就会成为另一个新的污染源。


 除了电池以外,纯电动汽车还需要通过充电桩来实现充电。那这个电又是从何而来?环不环保?虽然目前我国的核电、风电名声很大,但真正使用的大部分电力依然是以煤为原料的火力发电,这一过程中所产生的大量碳排放以及粉尘等固体废弃物都是一个巨大的污染源。当然除了中国以外,以注重发展清洁能源著称的日本、目前唯一的超级大国美国以及人口基数与中国相似的印度也都是以火力发电为主。


未来可期


好在近年来,中国的发电量虽然一直在稳步增长中,但火电占比却逐年下降。就在去年,中国的水电比率已经超过18%,其他各类(风能、太阳能、核电等)占比也接近了10%。相信以后随着风电、核电等能源的不断开发,这一问题将会逐步得到改善。而且我国现在也已经有了一批有资质的锂电池回收企业,相信随着该产业红利的逐步显现,还会有越来越多的企业投身到电池回收领域,为实现经济的可持续发展贡献一份力量。


 2018年7月31日,工信部在北京召开新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台启动会,相关部门负责人都参加了例会。此次会议主要是为了实施动力蓄电池全生命周期溯源管理,推动动力蓄电池回收利用,并通过信息采集与管理等功能,达到来源可查、去向可追、节点可控、责任可究的目的,从而有效监管电池各环节责任主体的回收利用责任落实。可以说,国家平台启动运行是实施溯源管理走出的关键一步,对有效推动新能源汽车动力蓄电池回收利用具有重要意义。


 在会上副部长辛国斌还提出,要推动落实生产者责任延伸制度,加大动力蓄电池回收利用支持力度。各试点地区和企业要抓好实施方案落实,积极探索创新市场化商业模式,非试点地区也要结合本地实际制定具体实施方案,促进跨区域、跨行业协作,确保动力蓄电池高效回收利用和无害化处置。汽车生产企业要落实生产者责任,加快建设回收服务网点,各相关企业要履行责任,确保动力蓄电池有效回收利用。


 其实真要归根究底的话,可以说没有哪一个制造业是环保的,纯电动汽车确实不环保,但无论是从市场环境考虑还是上升到国家能源安全问题上,它都不失为一个相对“环保”的选择。而且汽车行业转型也并非一蹴而就的,在这过程中遇到的问题越多不也代表着机会越大?


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